5月9日，惠誉在一篇最新的报告中表示，尽管传统内燃机汽车（ICEV）交付量降低，新能源汽车（NEV）零售交付量同比稳步上升，中国的汽车制造商（包括传统车企和新能源车企）因行业价格竞争压力，在2023年一季度面临着短期盈利能力挑战。惠誉表示，尽管电池价格下降或许会减轻NEV制造商在未来几个季度的盈利压力，但较高的销售目标意味着激烈的竞争将持续至下半年，并可能推迟制造商大幅改善盈利能力的时间。
2023年一季度，NEV的零售交付量同比增长23%，而ICEV则下降了23%，NEV的市场份额从2021年的15%和2022年的28%攀升至31%。即便如此，因为汽车制造商为应对2022年后政府取消补贴，以及特斯拉（Tesla Inc.）在1月初引发的价格战，中国大多数NEV公司在2023年一季度陷入毛利率恶化。
行业龙头比亚迪属于例外，它的汽车板块毛利率保持在稳健的18.8%水平，该数值未计入比亚迪电子（国际）有限公司（BYD Electronic，简称“比亚迪电子”，00285.HK）。这远远高于类似定价范围的其他中国NEV制造商保持的个位数甚至负值毛利率。特斯拉的毛利率从2022年四季度的23.8%降至18.3%（不包括租赁和监管信用的部分），比亚迪保持利率与之相当。尽管在激进的定价政策下，比亚迪的EBIT利润率2023年一季度录得4.8%，同比增长2.8个百分点，但季度环比恶化。
随着原材料价格大幅下降，电池成本降低，未来一到两个季度情况可能会有所改善。国内电池级碳酸锂的价格环比下降27%，从2022年四季度的平均每吨55万元人民币降至2023年一季度的每吨40万元人民币，4月底进一步降至18万元人民币左右。特别是由于比亚迪高度垂直重合，可能会更直接从成本节省中受益。
然而，惠誉认为进一步价格竞争风险并没有完全消除。比亚迪和大多数NEV汽车制造商已经将2023年的增长目标设定在60%以上，而一些传统汽车制造商的NEV子公司，如广汽埃安（GAC AION）和吉利极氪（Zeekr），可能会坚持其85%和95%的增长目标，以便在2023年内完成紧迫的IPO进程。这些雄心勃勃的目标意味着今年将有更为激烈的市场份额竞争，而惠誉和大多数汽车制造商的预测是中国NEV市场将面临30%-40%的温和增长。
盈利亏损的独立NEV制造商可能会抵制进一步的价格竞争，但惠誉相信特斯拉和比亚迪等盈利能力较强的市场龙头车企仍有灵活定价能力以此平衡需求和供应。2023年两家公司将继续激进地扩大产能。
此外，财力雄厚的传统汽车制造商的新兴新能源汽车子公司最有可能将获得市场份额放在短期盈利之前。对于大多数领先的国有传统汽车制造商来说，若非损失进一步扩大，中外合资企业的盈利额（尽管盈利由于ICEV销量下降和利润率下降而大幅下降）足以弥补自主品牌新能源汽车销售方面的亏损。
上汽集团（SAIC Motor）和广汽集团（Guangzhou Automobile Group）在2023年一季度的中外合资企业和联营企业收入同比分别下降49%和29%；北京汽车股份有限公司（BAIC Motor Corporation Limited，简称“北京汽车”，01958.HK，惠誉：BBB+稳定）从北京现代（Beijing Hyundai）和北京奔驰（Beijing Benz）获得的合资收益分别下降了30%和10%。
然而，考虑到中外合资企业在电气化转型期间盈利能力较弱、资本需求不断增长，以及由于集团内部销售蚕食导致的重新谈判股息政策和资源分配，国有企业用合资收益为自有品牌新能源汽车提供资金的战略从长期看可能会面临越来越大的挑战。全球汽车制造商可能会调整其在中国的新能源汽车战略，以更合理的定价、本地化的设计和以客户为导向的服务来提高竞争力，而合资企业的短期盈利能力和现金产生能力会受到影响。
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